ماذا تفعل إذا سحبت ماكينة الـATM أموالك؟ «البنك المركزي» يوضح خطوات استرداد المبلغ
«العد التنازلي بدأ».. 139 يومًا أمام المستثمرين للاستفادة من تيسيرات الأراضي الصناعية
وزارة الصناعة في 7 أيام.. 12 تحركًا لدعم الاستثمار والتصنيع وطرح الأراضي والرخص
500 مليون جنيه أكل كلاب وقطط.. ارتفاع واردات مصر من طعام الحيوانات في 5 أشهر

رقية الأشرم تكتب: العقل الراجح بدل طريق رأس الرجاء الصالح.. حين تبحث الصين عن طريق آخر إلى الغرب

السبت، 15 أغسطس 2026 07:22 م

رقية الأشرم

لم تعد الصين تنظر إلى خريطة العالم كما ننظر إليها نحن، فبينما ينشغل العالم بتكلفة النقل، وأزمات الممرات البحرية، واضطرابات البحر الأحمر، وإعادة تشكيل سلاسل الإمداد، تنظر بكين إلى أبعد نقطة في الخريطة؛ إلى المكان الذي كان الجليد فيه لعقود طويلة حاجزًا طبيعيًا أمام حركة التجارة.

هناك، في القطب الشمالي، بدأت الصين تفتح بابًا جديدًا نحو أوروبا، إنه «طريق الحرير الجليدي»؛ أو طريق الشمال البحري، الذي يتحول تدريجيًا من فكرة جغرافية صعبة إلى خيارٍ تجاري له وجود فعلي.

ففي أغسطس 2026، تبدأ خدمة بحرية منتظمة من ميناء نينغبو الصيني إلى ميناء فيلكستو البريطاني، عبر المياه القطبية، بزمن رحلة يقترب من 20 يومًا، وهذا الرقم وحده كفيل بأن يلفت أنظار الاقتصاد العالمي، إذا ما قورن بالمسارات البحرية التقليدية التي قد تصل إلى نحو 30-40 يومًا بحسب ظروف الرحلة والمسار.

الصين هنا لا تبحث فقط عن اختصار المسافة.. إنها تبحث عن اختصار الجغرافيا السياسية نفسها، فالممر القطبي يمنح السفن القادمة من آسيا إلى أوروبا، طريقًا أقصر من المرور جنوبًا عبر المحيط الهندي والبحر الأحمر وقناة السويس.

والميزة ليست في الأيام التي يمكن توفيرها فقط، وإنما في شيء أكثر أهمية بالنسبة إلى بكين، وهي تنويع طرق التجارة، وتقليل الاعتماد على نقاط الاختناق البحرية التقليدية، وهنا يبدأ المعنى الاقتصادي الحقيقي للقصة، حين يصبح الجليد طريقًا.

طريق الشمال البحري ليس طريقًا جديدًا بالمعنى الجغرافي، لكنه أصبح أكثر قابلية للاستخدام التجاري، وذلك مع تراجع مساحات الجليد البحري وارتفاع درجات الحرارة في القطب الشمالي والصيف القطبي، خصوصًا خلال أشهر الملاحة الأكثر ملاءمة، حيث يمنح السفن نافذة زمنية أفضل للعبور، لكن هذا لا يعني أن الطريق أصبح ممرًا بحريًا عاديًا، بل على العكس تمامًا.

فالقطب الشمالي لا يزال بيئة بحرية شديدة التعقيد؛ فالجليد متغير والطقس قاسٍ والبنية التحتية محدودة، وعمليات الإنقاذ والإمداد أصعب بكثير من الممرات التجارية التقليدية.

وتحتاج السفن في ظروف معينة إلى تصنيفات ومواصفات مناسبة للملاحة في الجليد، وإلى أطقم تمتلك خبرة بالملاحة القطبية، كما تظل كاسحات الجليد عنصرًا مهمًا في أجزاء من الموسم بل أكثر أيام العام، وهنا تظهر المفارق، وهي أن الصين تختصر الطريق، لكنها لا تختصر التكلفة والمخاطر بالضرورة.

فكل ميل بحري يتم توفيره، قد يقابله احتياج إلى سفينة أكثر تخصصًا، وتأمينًا أكثر تعقيدًا، وخبرة ملاحية مختلفة، وبنية تحتية للإنقاذ والخدمات لا تزال أقل كثافة بكثير من تلك الموجودة على الطرق البحرية التقليدية.

الجليد ليس هو الخطر الوحيد، فهناك عامل آخر لا يقل أهمية عن الجغرافيا وهو السلامة، وتشير بيانات Allianz Commercial، إلى تسجيل أكثر من 500 حادثًا بحريًا في المياه القطبية خلال الفترة من 2014 إلى 2023، للسفن التي تزيد حمولتها على 100 طن إجمالي، وكان تعطل الآلات أو تلفها السبب الأكثر شيوعًا.

وتشير دراسات أحدث إلى أن الملاحة في طريق الشمال البحري، لا تزال تواجه تحديات مرتبطة بالجليد والأعطال الفنية والتصادمات، رغم تراجع الجليد وازدياد النشاط البحري، فهل معنى ذلك أنه بديل لقناة السويس ؟، والإجابة تكمن في لا، فطريق بديل «لقناة السويس» يحتاج إلى قدرٍ كبير من الدقة.

الطريق القطبي ليس قناة سويس جديدة فوق الثلج، إنه طريق مختلف تمامًا في طبيعته الاقتصادية والتشغيلية والجغرافية، والسؤال الأصعب: هل تستطيع الصين الاستغناء عن قناة السويس؟ والإجابة، ليس بهذه البساطة.

فقناة السويس ليست مجرد اختصار للمسافة بين آسيا وأوروبا، لأن موقع مصر في قلب العالم، جعل قناه السويس شريانًا مائيًا مهمًا لا يمكن الاستغناء عنه مهما توفرت البدائل، وقناة السويس جزء من منظومة عالمية متكاملة تتضمن موانئ، وخدمات بحرية، ومناطق لوجستية، وشبكات توزيع، وإمدادات، وإصلاح وصيانة، وسلاسل نقل متصلة منذ عقود.

كما أن الطريق القطبي نفسه موسمي، وظروفه التشغيلية أكثر تعقيدًا، ولا يزال يمثل جزءًا محدودًا من التجارة البحرية العالمية مقارنة بالممرات التقليدية، بل إن التطورات الأخيرة، تؤكد أن قناة السويس لا تختفي من الخريطة؛ ففي أغسطس 2026، بدأت شركات شحن كبرى استئناف بعض الخدمات عبر البحر الأحمر وقناة السويس مع تحسن الظروف الأمنية نسبيًا.

إذن نحن لا أمام موت قناة السويس، وإنما أمام شيء أكثر أهمية، فالعالم يدخل عصر تعدد الممرات، والصين لا تحارب قناة السويس.. الصين تحارب فكرة الاعتماد على طريق واحد، وهنا تكمن عبقرية التفكير الصيني.

الصين لا تحتاج إلى أن تجعل طريقًا جديدًا يحتكر التجارة العالمية حتى تحقق منه مكاسب استراتيجية، يكفي أن يكون لديها بديل، فالبديل يمنح المفاوض قوة، ويمنح الشركات مرونة، ويمنح الدولة قدرة أكبر على مواجهة الأزمات الجيوسياسية.

إذا تعطّل طريق، هناك طريق آخر، وإذا ارتفعت تكلفة التأمين في منطقة، يمكن إعادة توزيع جزء من حركة التجارة، وإذا أصبح أحد الممرات البحرية معرضًا للخطر، تصبح البدائل ذات قيمة اقتصادية أكبر.

وهكذا تتحول الجغرافيا من مجرد خطوط على الخريطة، إلى أداة من أدوات القوة الاقتصادية، وهذه بالضبط هي فلسفة الصين الجديدة، والتي لا تعتمد على طريق واحد ولا سوق واحد ولا عملة واحدة ولا مركزٍ واحد للقوة، لكن ماذا عن مصر؟

هنا يجب أن نكون أكثر هدوءًا، وأكثر ثقة في قراءة الجغرافيا، قد ينافس طريق الشمال البحري قناة السويس في جزءٍ محدودٍ ومحددٍ من حركة التجارة، خصوصًا بعض الرحلات بين شرق أسيا وشمال أوروبا وفي مواسم وظروف معينة.

لكن هذا لا يعني أن موقع مصر يفقد قيمته، بل على العكس، فقيمة مصر ليست في قناة السويس وحدها، وإنما في موقعها الذي منحها قناة السويس أصلًا، ومصر تقف عند نقطة الالتقاء بين أسيا وإفريقيا وأوروبا.

والقناة ليست مجرد مجرًى مائي؛ إنها حلقة داخل منظومة اقتصادية ولوجستية ضخمة، تمتد من الموانئ الأسيوية إلى البحر المتوسط، ثم إلى الأسواق الأوروبية، مع اتصال مباشر بالأسواق الإفريقية والشرق أوسطية.

ولهذا فإن ظهور طريق قطبي لا يعني سقوط قناة السويس، بل ربما يكون الدرس الأهم لمصر هو أن الممرات البحرية تتغير، ومن يملك الموقع عليه أن يطور ما حوله، ومن يملك الطريق يملك جزءًا من الاقتصاد، فالعالم يتغير.

لم تعد المعركة الاقتصادية الكبرى تدور فقط حول المصانع والأسواق والمواد الخام، إنها تدور أيضًا حول الطرق التي تصل بين كل ذلك، فطريق الحرير البحري، والممر الاقتصادي الهندي–الأوروبي، وطريق الشمال البحري، وقناة السويس، وموانئ الخليج، الممرات الإفريقية، كلها أجزاء من معركة واحدة، وهي من يملك القدرة على تحريك التجارة العالمية؟

والصين تفهم هذه المعادلة جيدًا، فهي لا تبني سفنًا وموانئ فقط؛ إنها تبني شبكة من البدائل، والأهم أنها تنظر إلى المستقبل لا إلى اللحظة، فإذا كان ذوبان الجليد نتيجة لتغير المناخ، فقد يفتح ذلك نافذة جديدة للملاحة القطبية، حيث إن بكين تريد أن تكون من أوائل من يقف خلف هذه النافذة.

مصر لا تحتاج إلى الخوف من الجليد.. بل إلى الاستثمار في موقعها، وربما يكون السؤال الصحيح إذن ليس هل سيقتل طريق الحرير الجليدي قناة السويس؟ بل، كيف تجعل مصر قناة السويس أكثر قوة من أي منافس؟

الإجابة ليست في الدفاع عن الماضي، وإنما في بناء المستقبل، وهي أن تتحول قناة السويس من مجرد ممر عبور إلى مركزٍ عالمي متكامل للتجارة والصناعة والخدمات اللوجستية وإعادة التصدير وتموين السفن والصيانة والتخزين والتصنيع المرتبط بالتجارة البحرية.

فالطريق القطبي يستطيع أن يوفر أيامًا من الإبحار، لكن الموقع الجغرافي لا يُختصر بسهولة، والبنية اللوجستية لا تُبنى في عام، والشبكات التجارية لا تنتقل لمجرد ظهور طريق أقصر على الخريطة.

والصين الآن تفتح طريقًا فوق الجليد، وقد يبدو المشهد للوهلة الأولى وكأنه تهديد مباشر لقناة السويس، لكن الاقتصاد لا يتم قراءته بهذه الطريقة، فالصين لا تقول لقناة السويس، انتهى دورك.

الصين تقول للعالم، سأمتلك طريقًا آخر، وهذه هي الفكرة التي يجب أن نفهمها، فالقرن الحادي والعشرون لن يكون قرن الطريق الواحد، وإنما قرن شبكات الطرق والبدائل والممرات المتنافسة.

أما مصر، فليست قيمتها في أن العالم لا يملك طريقًا آخر، وقيمتها في أن موقعها سيظل واحدًا من أكثر المواقع الاستراتيجية على خريطة التجارة العالمية، وقد يذوب بعض الجليد، وقد تظهر طرق جديدة، وقد تتحول حركة التجارة من مسار إلى آخر، لكن مصر ستظل في قلب الخريطة، لأن الجغرافيا لا تتغير بتغير الفصول.. وموقع مصر لا يمكن نقله إلى مكان آخر.

وسيظل شريان السويس، واحدًا من أهم شرايين التجارة العالمية، لا لأنه الطريق الوحيد، وإنما لأنه الطريق الذي يجمع بين الجغرافيا والتجارة والتاريخ في نقطة واحدة.

Short Url