دكتورة نوران الرجال تكتب: من قناة عبور إلى منصة بحرية.. كيف تصنع مصر القيمة حول السفينة؟

لطالما ارتبطت قوة مصر البحرية بقناة السويس وموقعها الجغرافي الذي يربط بين آسيا وأوروبا وإفريقيا، لكن التطورات المتسارعة في حركة التجارة العالمية تفرض سؤالًا يتجاوز مجرد عدد السفن العابرة للقناة:

هل نريد أن تمر السفينة من مصر، أم نريد أن تعمل المنظومة المصرية من أجل السفينة؟

الفرق بين السؤالين كبير جدًا.

الأول يحصر القيمة في رسوم العبور والخدمات المباشرة المرتبطة بها، بينما يفتح الثاني الباب أمام بناء اقتصاد بحري متكامل، تصبح فيه السفينة نقطة انطلاق لسلسلة واسعة من الصناعات والخدمات والأنشطة اللوجستية.

من عبور السفينة إلى خدمة السفينة

السفينة التي تمر عبر قناة السويس تحتاج إلى أكثر من مجرد طريق بحري، فهي تحتاج إلى قطع غيار، وصيانة، وتموين، وتخزين، ونقل، وخدمات فنية، ومعدات، وكابلات، وأنظمة كهربائية وإلكترونية، وخدمات اختبار واعتماد، فضلًا عن كوادر بشرية متخصصة قادرة على تشغيل هذه المنظومة بكفاءة.

وهنا تظهر فرصة حقيقية أمام مصر.

فإذا نجحت الدولة في جذب استثمارات متخصصة في صناعة مكونات السفن، ومنها كابلات السفن، فلن تكون النتيجة مجرد إنشاء مصنع جديد، وإنما يمكن أن ينشأ حوله مجتمع صناعي متكامل يضم موردي المواد الخام، وشركات الاختبار والاعتماد، وشركات النقل والتخزين، ومقدمي خدمات الصيانة والتركيب، ومراكز التدريب، ثم شبكة من العملاء تشمل الترسانات وشركات الملاحة والموانئ.

وبمرور الوقت، يمكن أن تنتقل مصر من استيراد جزء كبير من هذه المنتجات إلى تصنيعها محليًا، ثم التوسع في تصديرها إلى أسواق أخرى.

وهنا تحديدًا تبدأ القيمة الحقيقية.

صناعة المكونات.. أساس توطين صناعة السفن

توطين صناعة السفن لا يعني فقط بناء الهيكل الخارجي للسفينة داخل مصر.

السفينة منظومة معقدة من الأنظمة والمكونات، وكلما ارتفعت نسبة المكونات والخدمات التي يتم توفيرها محليًا، زادت القيمة الاقتصادية التي يحتفظ بها الاقتصاد المصري.

فالسفينة المصرية لن تصبح "محلية" فقط لأن هيكلها بُني في مصر، وإنما عندما تتسع قاعدة الموردين المحليين لتشمل أكبر عدد ممكن من المكونات والأنظمة والخدمات.

وهذا هو السبب الذي يجعل صناعة مثل كابلات السفن مهمة، رغم أنها قد تبدو للوهلة الأولى صناعة فرعية.

فالمكون الصغير يمكن أن يكون بداية لسلسلة قيمة كبيرة، تمتد من التصنيع إلى الاختبار والنقل والتخزين والتركيب والصيانة، وصولًا إلى التصدير.

من قناة عبور إلى منصة بحرية

هذا هو التحول الذي تحتاجه مصر في المرحلة المقبلة.

الموانئ وحدها لا تكفي.
والمناطق الصناعية وحدها لا تكفي.
والقناة وحدها لا تكفي.

القوة الحقيقية تظهر عندما تعمل هذه العناصر معًا.

ميناء يستقبل السفينة، وقناة توفر لها الطريق، ومنطقة صناعية توفر احتياجاتها، ومركز لوجستي يخزن قطع الغيار، وترسانة تقدم خدمات الإصلاح، ومصنع ينتج الكابلات والمعدات، وشبكة نقل تنقل كل ذلك بسرعة وكفاءة.

عند هذه النقطة، لا تعود مصر مجرد نقطة على خريطة التجارة العالمية، وإنما تصبح جزءًا من سلسلة الإمداد نفسها.

وهذا التحول هو الذي يمكن أن يمنح الموقع الجغرافي المصري قيمة اقتصادية أكبر بكثير من مجرد العبور.

وماذا عن طريق الشمال؟

لا ينبغي لمصر أن تتعامل مع طريق الشمال أو الممرات القطبية الجديدة بمنطق الخوف من المنافسة، ولا بمنطق التقليل من أهميتها.

هذه التطورات تستحق المتابعة والدراسة، خاصة مع التطور التكنولوجي، والتغيرات المناخية، وسعي الدول والشركات إلى تنويع مسارات التجارة وتقليل المخاطر المرتبطة بالاعتماد على ممر واحد.

لكن التعامل الذكي مع هذه المتغيرات لا يكون بمحاولة إيقاف البدائل، وإنما بتطوير القدرة التنافسية المصرية.

بل إن الممرات الجديدة نفسها يمكن أن تتحول إلى فرصة للتعاون التجاري والاستثماري.

فالدول الآسيوية التي تبحث عن تنويع طرق تجارتها يمكن أن تكون في الوقت ذاته شريكًا في تطوير الصناعات والمناطق اللوجستية المصرية، بينما يمكن أن تمثل الأسواق الأوروبية التي تبحث عن سلاسل إمداد أكثر مرونة سوقًا للصناعات البحرية التي يتم إنتاجها في مصر.

وبذلك لا تصبح الممرات الجديدة خصمًا بالضرورة، وإنما جزءًا من شبكة تجارية أوسع تستطيع مصر أن تتموضع داخلها.

الخلاصة.. الميزة ليست في الموقع وحده

تمتلك مصر مجموعة من المقومات يصعب تكرارها مجتمعة: قناة السويس، وموقع يربط آسيا بأوروبا وإفريقيا، وشبكة موانئ على البحرين الأحمر والمتوسط، وترسانات، ومناطق صناعية، وسوق محلية كبيرة.

لكن امتلاك هذه المقومات لا يعني تلقائيًا تحقيق أقصى استفادة منها.

فالعالم يتجه نحو شبكة أكثر تعقيدًا من طرق التجارة، والشركات أصبحت أكثر حساسية تجاه المخاطر والتكلفة والاعتمادية، والدول تتسابق على جذب الصناعات المرتبطة بالنقل واللوجستيات.

لذلك فإن مستقبل قناة السويس لن يتحدد فقط بعدد السفن العابرة، وإنما بقدرة مصر على بناء اقتصاد كامل حول هذه السفن.

وصناعة كابلات السفن مثال بسيط لكنه مهم.

إذا كانت مصر قادرة على تصنيع الكابل الذي تحتاجه السفينة، وتخزينه بالقرب من الميناء، وتقديم خدمات الصيانة والتركيب والاختبار، ثم تصديره إلى دولة أخرى، فإنها تكون قد انتقلت خطوة من مجرد استقبال التجارة إلى صناعة جزء منها.

وهنا تحديدًا تكمن الإجابة عن تحديات الممرات البديلة.

فالمنافسة القادمة ليست بالضرورة بين قناة السويس وطريق قطبي، ولا بين ميناء وآخر.

المنافسة ستكون بين منظومات.

والمنظومة التي تقدم للسفينة أفضل طريق، وأسرع خدمة، وأعلى درجة من الاعتمادية، وأكبر قدر من القيمة المضافة، هي التي ستحتفظ بمكانها على خريطة التجارة العالمية.

وبالنسبة لمصر، المعادلة واضحة:

القناة هي البداية.. لكن الصناعة والخدمات واللوجستيات هي التي تصنع القيمة.

وعندما تنجح مصر في بناء هذه المنظومة، لن تكون السفينة مجرد عابر في قناة السويس، بل ستصبح السفينة نفسها محركًا لصناعة مصرية تعمل من أجلها، وتنتج لها، وتخدمها، ثم تصدّر ما تنتجه إلى العالم.